有朋友經常向我提出對危險駕駛引致他人死亡的判刑十分不滿，認為法官太輕手，刑罰不能產生阻嚇作用，對市民保障不足。筆者打算利用2010年12月10日及12月21日上訴庭就兩宗上訴案頒佈的判辭來解釋及評論。請先看以下兩件案判辭撮寫。
香港特別行政區 訴 歐志明 CACC225/2009
(藍色字是原文引錄)
申請人(即上訴人，原審時的被告)被控在2008年8月10日，在九龍呈祥道危險駕駛登記號碼為AU3634的私家車，引致兩名男子死亡。申請人於2009年5月27日經審訊後在首席區域法院法官李瀚良席前被裁定一項“危險駕駛引致他人死亡罪”罪名成立，並在同年6月11日被判處監禁4年及取消駕駛資格3年。
控方案情指於2008年8月10日上午約6時，申請人駕駛私家車沿呈祥道觀塘方向超速行駛，到達青山公路附近失控，撞上中間分隔石壆，再飛越石壆，撞向對面葵涌方向行車線一輛登記號碼為JV5161的的士，導致的士車身嚴重損毀，的士司機和後座乘客當場死亡。經政府化驗師在現場取證後計算，申請人在案發時的車速為時速115公里。而那路段的限速為時速70公里。
申請人否認危險駕駛，但承認不小心駕駛。在原審法官裁定申請人需要答辯後，申請人選擇作供，並傳召了一名辯方專家證人Dr. Eric Lim。申請人稱案發時他駕駛私家車沿呈祥道往牛頭角，他在左二線以時速約70公里行駛。在肇事現場前，一輛尾隨的深色車的右車頭撞著他車尾左方，他的車失控向右斜出，撞上中間分隔石壆，然後全車凌空，他忘記其後發生的事，到醫院後才再清醒過來。
辯方專家證人Dr. Eric Lim認為在事發前，申請人的車被另一車輕碰左車尾，申請人的車失控側滑，車尾向右擺。另一車繼而超過申請人的車，期間撞及其左前車頭部位，令它右轉，留下“S”形軚痕後衝上石壆造成意外。
原審法官拒納申請人的車在案發前被另一車碰撞的說法，他亦不接納辯方專家指申請人的車是受碰撞而失控的推斷。法官接受控方專家的結論，在案發時申請人的車速是時速115公里。經詳細考慮所有證供，原審法官接受控方專家的結論，裁定案發經過如控方所述。案發路段雖然是左彎，但彎度很細，絕不急速。當時交通疏落，視野無阻；而申請人的車當時沒有機械故障，原審法官認為申請人在這情況下以高速轉彎失控，唯一合理推斷是他的駕駛方式遠遜於合格和謹慎的駕駛者，相對一名合格和謹慎的駕駛者而言，申請人的駕駛方式是明顯危險的。
上訴庭由署理首席法官鄧國楨頒發上訴法庭判案理由書，駁回定罪的上訴，但批准判刑上訴，把刑期由判監由四年改為三年，理由是
危險駕駛引致他人死亡罪行最高刑罰是10年。在香港特別行政區 訴 李天生，CACC 271/2009（未經報導，2010年6月30日），本庭指出：
“22. 本庭不能忽視，對一名駕駛者而言，因交通意外而遭監禁本身，不論監禁時間長短，已是極為嚴苛之懲罰。
23. 當然，一些故意、長時段及預計必會對其他道路使用者［造］成危害的極度危險駕駛行為，在意外導致有人死亡時，必需重判，以保障大眾的安全。本庭所指的極度危險駕駛行為包括酒後危險駕駛，在公路上高速賽車，長時間以遠超過車速限制的車速及違反交通標誌行駛，在交通燈管制的路口衝紅燈及一些以高速切線駕駛的危險行為。…就本案而言，上訴人並沒有涉及在李天生一案中上訴庭指出的任何一種極度危險的駕駛行為。
基於以上理由，本庭認為4年刑期是明顯過高，所以批准申請人就判刑的上訴許可申請，並視其申請為正式上訴，判上訴得直，申請人的刑期由4年減至3年。
被告的超速程度是路面車速限制的百分之五十以上，引致兩人死亡是否極度危險駕駛行為，是值得討論的課題，讓我再講另一件案，再作討論。
Secretary for Justice and Wong Wai Hung(黄偉雄) CAAR7/2010
(原判辭是英文的，筆者節譯重點)
2009年5月21日，87歲的男死者在家傭的摻扶下，在沙田第一城私人屋苑裏的斑馬線過馬路，期間被被告人駕駛的四驅車撞死，家傭只受輕傷。在區域法院法官鮑理賢(Kevin Browne)席前承認不小心駕駛，控方不接納較輕的控罪，堅持檢控被告危險駕駛引致他人死亡。被告經審訊後被定罪，判監12個月及停牌3年。律政司不服判刑過輕，向上訴庭尋求覆核刑期。
在一審時，控方傳召了幾個證人。第一證人(PW1)是60歲的職業司機，事發當日他在同一條斑馬線過馬路，死者及家傭則在對面馬路向他的方向過來。當他抵達馬路中央的緩衝區，他見到兩人步伐緩慢，只抵達斑馬線的第二條線，家傭在死者的右手面(即較近被告車輛駛來的位置)。PW1在繼續過馬路前，向左方觀望，見到被告的車輛速度不快，時速約25至30公里，離開斑馬線約18至20米。路面車速限制是時速20公里。PW1繼續用慣常的快速步履過馬路，當他和死者及家傭相遇時，他們只行到斑馬線的第三條線。PW1再向左望，見到被告的車已抵達斑馬線前的之字線，被告人在左邊行車線，車速並不算快。他繼續過馬路，當他踏上行人路兩步後，便聽到撞車聲。PW1回頭觀看，見到死者及家傭已被撞倒地上，PW1立即報警。
被告人的講法是意外是一時之間精神不集中(momentary lapse in his concentration)引致。他當時在左線向斑馬線方向駛，當他駛過路丘(road hump) 時，車速為20至25公里。他見到兩個人在斑馬線上，也見到PW1越過他們。他繼續向前駛，判斷兩人在他抵達前可以橫過斑馬線。當他駛到斑馬線前面，忽然覺得兩人未能及時越過，他於是試圖扭軚，可是已經把他們撞倒。他解釋沒有在撞車前停車是因為當時忽然想起患病的母親及岳母，察覺受害人不能及時過路的時候，為時已晚。
這件案的上訴判辭也是由署理首席法官鄧國楨頒發，上訴庭認為原審法官忽畧了被告人在斑馬線上撞倒行人，應負上較高罪責(higher culpability) 。上訴庭把刑期改為判監2年半及停牌5年。判刑的主要依據是源於英國的判刑案例R v. Cooksley and Ors [2003] 3 All ER 40。Cooksley案把危險駕駛的嚴重性分類，舉出一糸列加重刑罰的因素aggravating factors及求情因素mitigating factors.
在Cooksley案，英國上訴庭認為被告人的罪責是量刑時首要的考慮，當然案發的後果也應在刑罰上反映出來(primary consideration must always be the culpability of the offender but the outcome of the offence should have some effect)。英國上訴庭詳細列出考慮的因素。
加重刑罰的因素 (Aggravating Factors)
犯案時高罪責的駕駛模式(Highly culpable standard of driving at time of offence)
(a) 藥駕或醉駕
(b) 極度超速；非法賽車
(c) 不理會同車乘客的警告
(d) 長時間持續及刻意的不良駕駛
(e) 挑釁性駕駛
(f) 駕駛者不必要的分神(譬如閱讀及講電話)
(g) 自知身體不適會嚴重影響駕駛能力仍然駕駛
(h) 明知睡眠或休息不足仍然駕駛
(i) 駕駛保養差或危險地超過負荷的車輛
駕駛態度慣性低於可接受標準 (Driving habitually below acceptable standard)
(j) 同時干犯其他法例，譬如無牌駕駛、停牌期間駕駛、沒有保險、學牌沒有師傅指導下駕駛及未得車主同意下擅自駕車
(k) 駕駛紀錄，尤其是不良駕駛或醉駕
犯案的結果(Outcome of offence)
(l) 超過一個人死亡
(m) 除了引致有人死亡，還有人重傷
犯案時的不負責行為(Irresponsible behaviour at time of offence)包括
(n) 案發後沒有停車
(o) 因逃避偵察或逮捕而危險駕駛引致他人死亡
(p) 被告在保釋期間犯案
求情因素 (Mitigating factors)
(1) 良好駕駛紀錄
(2) 沒有刑事紀錄
(3) 即時認罪
(4) 真正受到打擊或有悔意
(5) 被告的年歲
(6) 被告也在案中受重傷
量刑 (Length of Sentence)
沒有加重刑罰的情況 (No Aggravating Circumstances) : 監禁12至18個月
中度罪責 (Intermediate Culpability) : 監禁2至 3年
高度罪責 (Higher Culpability) : 監禁 4至 5年
極嚴重罪責(Most Serious Culpability) : 監禁6年以上
筆者只把Cooksley 案的重點簡單寫出來，在網上可以找到判辭的全文。英國的上訴庭認為就算被告認罪而不存在加重刑罰的因素，一般的判刑起點都應該以12至18個月的監禁作為考慮，除非存在特殊求情因素。
中度罪責為何？不如看看原文怎樣寫
"30. An offence involving a momentary dangerous error of judgment or a short period of bad driving may be aggravated by a habitually unacceptable standard of driving on the part of the offender (factors (j) or (k) by the death of more than one victim or serious injury to other victims (factors (l) and (m) or by the offender's irresponsible behaviour at the time of the offence (factors (n) to (p). The presence of one or more of these features could indicate a sentence within the higher range, up to three years."
高度罪責是
"32. When the standard of the offenders' driving is more highly dangerous (as would be indicated, for example, by the presence of one or two of factors (a) to (i) the Panel suggests that the appropriate starting point would be a custodial sentence within the range from two to five years. The exact level of sentence would be determined by the dangerousness of the driving and by the presence or absence of other aggravating or mitigating factors."
26. As a starting point we consider a bracket of 2 - 5 years is too wide. We suggest that sentencers should take as a starting point 4 – 5 years in relation to a contested case of this type. There will be cases which will involve higher sentences than 5 years because they are bad examples and cases, particularly where there is a plea, where the sentence will be less than 4 years where there are significant mitigating factors.
極嚴重罪責是
"34. The Panel suggests that custodial sentences over five years should be reserved for cases involving an extremely high level of culpability on the offender's part. This might be indicated by the presence of three or more of aggravating factors (a) to (i), although an exceptionally bad example of a single aggravating feature could be sufficient to place an offence in this category. A sentence close to the maximum would be appropriate in a case displaying a large number of these features, or where there were other aggravating factors."
本文所講的第一件案，上訴庭覺得被告並不涉及極度危險駕駛行為，我不禁要問，他極度超速(b原素) 及超過一個人死(l原素) ，為何獲得減刑？4年監禁可能是較重的判刑，但不是明顯過重的刑罰(on the high side but not manifestly excessive) 。但上訴庭引用較早時的李天生案作為尺度(yardstick) 來闡述本案的量刑。李天生案是貨車在繁忙街道高速轉彎，撞斷路邊欄杆，衝上行人路，撞死一名行人，撞傷3人，其中一個重傷。上訴庭一方面講被告對傷亡者的家庭必然會造成極大的困擾及傷痛，法庭有責任發出明確信息，危險駕駛導致他人死亡的罪行必會受到嚴懲。另一方面認為被告並非故意長時間及在預計到其他道路使用者會受傷亡的情況下，以極不負責任及危險的方式駕駛車輛。上訴庭把李天生的判刑由三年半改為兩年。在繁忙道路貨車高速轉彎，任何一個謹慎安全駕駛者都會覺得那是極之危險的行為，也會預計到這樣做會對其他道路使用者造成危險，上訴庭卻持相反意見。恐怕不吃人間煙火的人太多，對社會實況完全置若罔聞。更甚者用低標準的尺度來作典範，在歐志明的上訴引用李天生的案例。
在前面所講的第二宗上訴，上訴庭把黄偉雄的刑期由12個月監增加至2年半。對加刑的理據，我也有意見。姑且不談我的看法，大家可以比較一下歐志明撞死兩個人減刑至3年及停牌3年，黄偉雄撞死一個人，判監2年半，停牌卻是5年，是甚麼道理？我有時候閱讀上訴案例，不明白上大人的大道理，一點也不出奇。只怪自己生性愚魯，讀書不好。這兩件案的停牌時間卻是極之簡單的數學問題，真希望有高人指點，使我茅塞頓開。
Cooksley案對停牌時間也訂立了一些原則，認為停牌應該是前瞻性及預防性的，並非回望性及懲罰性的。英國的上訴庭認為，停牌時間的長短應該以罪責的嚴重性作考慮。以下是判辭的原文：
"While those convicted of causing death by dangerous driving are likely to regard disqualification as an onerous part of the punishment for the offence, the main purpose of disqualification is forward-looking and preventative, rather than backward-looking and punitive. A driving ban is designed to protect road users in the future from an offender who, through his conduct on this occasion, and perhaps other occasions, has shown himself to be a real risk on the roads. In general, the Panel suggests, the risk represented by the offender is reflected in the level of culpability which attaches to his driving, so that matters relevant to fixing the length of the driving disqualification for the offence of causing death by dangerous driving will be much the same as those appearing in the list of aggravating factors for the offence itself. Shorter bans of two years or so will be appropriate where the offender had a good driving record before the offence and where the offence resulted from a momentary error of judgment. Longer bans, between 3 and 5 years, will be appropriate where, having regard to the circumstances of the offence and the offender's record, it is clear that the offender tends to disregard the rules of the road, or to drive carelessly or inappropriately. Bans between 5 and 10 years may be used where the offence itself, and the offender's record, show that he represents a real and continuing danger to other road users.
以Cooksley的標準，黄偉雄的停牌大概應該是3至4年。不要誤會我同情案中這被告，整體而言，我覺得上訴庭的量刑不足以阻嚇危險駕駛罔顧他人安危的司機，也不能反映社會的訴求和期望。政府可以做的是再進一步修改最高刑罰，使法庭的量刑可以向上調整，像英國一樣，把最高監禁提高至14年。Cooksley 是2003年的案例，2004年2月，英國修例把刑期提高，因此產生了2006年R v Richardson & Ors的新量刑指引，香港也應該仿效。我們不能要撞死人的司機償命，把司機判死也不能使被撞死的人回生，但量刑不應過份考慮被告的利益，至少要採取持平的態度，使刑罰具備前瞻性的警剔作用，以公眾利益為依歸。繼續姑息養奸，要等待再發生慘案才作出反應嗎？
2010年12月28日
香港特別行政區 訴 歐志明 CACC225/2009
(藍色字是原文引錄)
申請人(即上訴人，原審時的被告)被控在2008年8月10日，在九龍呈祥道危險駕駛登記號碼為AU3634的私家車，引致兩名男子死亡。申請人於2009年5月27日經審訊後在首席區域法院法官李瀚良席前被裁定一項“危險駕駛引致他人死亡罪”罪名成立，並在同年6月11日被判處監禁4年及取消駕駛資格3年。
控方案情指於2008年8月10日上午約6時，申請人駕駛私家車沿呈祥道觀塘方向超速行駛，到達青山公路附近失控，撞上中間分隔石壆，再飛越石壆，撞向對面葵涌方向行車線一輛登記號碼為JV5161的的士，導致的士車身嚴重損毀，的士司機和後座乘客當場死亡。經政府化驗師在現場取證後計算，申請人在案發時的車速為時速115公里。而那路段的限速為時速70公里。
申請人否認危險駕駛，但承認不小心駕駛。在原審法官裁定申請人需要答辯後，申請人選擇作供，並傳召了一名辯方專家證人Dr. Eric Lim。申請人稱案發時他駕駛私家車沿呈祥道往牛頭角，他在左二線以時速約70公里行駛。在肇事現場前，一輛尾隨的深色車的右車頭撞著他車尾左方，他的車失控向右斜出，撞上中間分隔石壆，然後全車凌空，他忘記其後發生的事，到醫院後才再清醒過來。
辯方專家證人Dr. Eric Lim認為在事發前，申請人的車被另一車輕碰左車尾，申請人的車失控側滑，車尾向右擺。另一車繼而超過申請人的車，期間撞及其左前車頭部位，令它右轉，留下“S”形軚痕後衝上石壆造成意外。
原審法官拒納申請人的車在案發前被另一車碰撞的說法，他亦不接納辯方專家指申請人的車是受碰撞而失控的推斷。法官接受控方專家的結論，在案發時申請人的車速是時速115公里。經詳細考慮所有證供，原審法官接受控方專家的結論，裁定案發經過如控方所述。案發路段雖然是左彎，但彎度很細，絕不急速。當時交通疏落，視野無阻；而申請人的車當時沒有機械故障，原審法官認為申請人在這情況下以高速轉彎失控，唯一合理推斷是他的駕駛方式遠遜於合格和謹慎的駕駛者，相對一名合格和謹慎的駕駛者而言，申請人的駕駛方式是明顯危險的。
上訴庭由署理首席法官鄧國楨頒發上訴法庭判案理由書，駁回定罪的上訴，但批准判刑上訴，把刑期由判監由四年改為三年，理由是
危險駕駛引致他人死亡罪行最高刑罰是10年。在香港特別行政區 訴 李天生，CACC 271/2009（未經報導，2010年6月30日），本庭指出：
“22. 本庭不能忽視，對一名駕駛者而言，因交通意外而遭監禁本身，不論監禁時間長短，已是極為嚴苛之懲罰。
23. 當然，一些故意、長時段及預計必會對其他道路使用者［造］成危害的極度危險駕駛行為，在意外導致有人死亡時，必需重判，以保障大眾的安全。本庭所指的極度危險駕駛行為包括酒後危險駕駛，在公路上高速賽車，長時間以遠超過車速限制的車速及違反交通標誌行駛，在交通燈管制的路口衝紅燈及一些以高速切線駕駛的危險行為。…就本案而言，上訴人並沒有涉及在李天生一案中上訴庭指出的任何一種極度危險的駕駛行為。
基於以上理由，本庭認為4年刑期是明顯過高，所以批准申請人就判刑的上訴許可申請，並視其申請為正式上訴，判上訴得直，申請人的刑期由4年減至3年。
被告的超速程度是路面車速限制的百分之五十以上，引致兩人死亡是否極度危險駕駛行為，是值得討論的課題，讓我再講另一件案，再作討論。
Secretary for Justice and Wong Wai Hung(黄偉雄) CAAR7/2010
(原判辭是英文的，筆者節譯重點)
2009年5月21日，87歲的男死者在家傭的摻扶下，在沙田第一城私人屋苑裏的斑馬線過馬路，期間被被告人駕駛的四驅車撞死，家傭只受輕傷。在區域法院法官鮑理賢(Kevin Browne)席前承認不小心駕駛，控方不接納較輕的控罪，堅持檢控被告危險駕駛引致他人死亡。被告經審訊後被定罪，判監12個月及停牌3年。律政司不服判刑過輕，向上訴庭尋求覆核刑期。
在一審時，控方傳召了幾個證人。第一證人(PW1)是60歲的職業司機，事發當日他在同一條斑馬線過馬路，死者及家傭則在對面馬路向他的方向過來。當他抵達馬路中央的緩衝區，他見到兩人步伐緩慢，只抵達斑馬線的第二條線，家傭在死者的右手面(即較近被告車輛駛來的位置)。PW1在繼續過馬路前，向左方觀望，見到被告的車輛速度不快，時速約25至30公里，離開斑馬線約18至20米。路面車速限制是時速20公里。PW1繼續用慣常的快速步履過馬路，當他和死者及家傭相遇時，他們只行到斑馬線的第三條線。PW1再向左望，見到被告的車已抵達斑馬線前的之字線，被告人在左邊行車線，車速並不算快。他繼續過馬路，當他踏上行人路兩步後，便聽到撞車聲。PW1回頭觀看，見到死者及家傭已被撞倒地上，PW1立即報警。
被告人的講法是意外是一時之間精神不集中(momentary lapse in his concentration)引致。他當時在左線向斑馬線方向駛，當他駛過路丘(road hump) 時，車速為20至25公里。他見到兩個人在斑馬線上，也見到PW1越過他們。他繼續向前駛，判斷兩人在他抵達前可以橫過斑馬線。當他駛到斑馬線前面，忽然覺得兩人未能及時越過，他於是試圖扭軚，可是已經把他們撞倒。他解釋沒有在撞車前停車是因為當時忽然想起患病的母親及岳母，察覺受害人不能及時過路的時候，為時已晚。
這件案的上訴判辭也是由署理首席法官鄧國楨頒發，上訴庭認為原審法官忽畧了被告人在斑馬線上撞倒行人，應負上較高罪責(higher culpability) 。上訴庭把刑期改為判監2年半及停牌5年。判刑的主要依據是源於英國的判刑案例R v. Cooksley and Ors [2003] 3 All ER 40。Cooksley案把危險駕駛的嚴重性分類，舉出一糸列加重刑罰的因素aggravating factors及求情因素mitigating factors.
在Cooksley案，英國上訴庭認為被告人的罪責是量刑時首要的考慮，當然案發的後果也應在刑罰上反映出來(primary consideration must always be the culpability of the offender but the outcome of the offence should have some effect)。英國上訴庭詳細列出考慮的因素。
加重刑罰的因素 (Aggravating Factors)
犯案時高罪責的駕駛模式(Highly culpable standard of driving at time of offence)
(a) 藥駕或醉駕
(b) 極度超速；非法賽車
(c) 不理會同車乘客的警告
(d) 長時間持續及刻意的不良駕駛
(e) 挑釁性駕駛
(f) 駕駛者不必要的分神(譬如閱讀及講電話)
(g) 自知身體不適會嚴重影響駕駛能力仍然駕駛
(h) 明知睡眠或休息不足仍然駕駛
(i) 駕駛保養差或危險地超過負荷的車輛
駕駛態度慣性低於可接受標準 (Driving habitually below acceptable standard)
(j) 同時干犯其他法例，譬如無牌駕駛、停牌期間駕駛、沒有保險、學牌沒有師傅指導下駕駛及未得車主同意下擅自駕車
(k) 駕駛紀錄，尤其是不良駕駛或醉駕
犯案的結果(Outcome of offence)
(l) 超過一個人死亡
(m) 除了引致有人死亡，還有人重傷
犯案時的不負責行為(Irresponsible behaviour at time of offence)包括
(n) 案發後沒有停車
(o) 因逃避偵察或逮捕而危險駕駛引致他人死亡
(p) 被告在保釋期間犯案
求情因素 (Mitigating factors)
(1) 良好駕駛紀錄
(2) 沒有刑事紀錄
(3) 即時認罪
(4) 真正受到打擊或有悔意
(5) 被告的年歲
(6) 被告也在案中受重傷
量刑 (Length of Sentence)
沒有加重刑罰的情況 (No Aggravating Circumstances) : 監禁12至18個月
中度罪責 (Intermediate Culpability) : 監禁2至 3年
高度罪責 (Higher Culpability) : 監禁 4至 5年
極嚴重罪責(Most Serious Culpability) : 監禁6年以上
筆者只把Cooksley 案的重點簡單寫出來，在網上可以找到判辭的全文。英國的上訴庭認為就算被告認罪而不存在加重刑罰的因素，一般的判刑起點都應該以12至18個月的監禁作為考慮，除非存在特殊求情因素。
中度罪責為何？不如看看原文怎樣寫
"30. An offence involving a momentary dangerous error of judgment or a short period of bad driving may be aggravated by a habitually unacceptable standard of driving on the part of the offender (factors (j) or (k) by the death of more than one victim or serious injury to other victims (factors (l) and (m) or by the offender's irresponsible behaviour at the time of the offence (factors (n) to (p). The presence of one or more of these features could indicate a sentence within the higher range, up to three years."
高度罪責是
"32. When the standard of the offenders' driving is more highly dangerous (as would be indicated, for example, by the presence of one or two of factors (a) to (i) the Panel suggests that the appropriate starting point would be a custodial sentence within the range from two to five years. The exact level of sentence would be determined by the dangerousness of the driving and by the presence or absence of other aggravating or mitigating factors."
26. As a starting point we consider a bracket of 2 - 5 years is too wide. We suggest that sentencers should take as a starting point 4 – 5 years in relation to a contested case of this type. There will be cases which will involve higher sentences than 5 years because they are bad examples and cases, particularly where there is a plea, where the sentence will be less than 4 years where there are significant mitigating factors.
極嚴重罪責是
"34. The Panel suggests that custodial sentences over five years should be reserved for cases involving an extremely high level of culpability on the offender's part. This might be indicated by the presence of three or more of aggravating factors (a) to (i), although an exceptionally bad example of a single aggravating feature could be sufficient to place an offence in this category. A sentence close to the maximum would be appropriate in a case displaying a large number of these features, or where there were other aggravating factors."
本文所講的第一件案，上訴庭覺得被告並不涉及極度危險駕駛行為，我不禁要問，他極度超速(b原素) 及超過一個人死(l原素) ，為何獲得減刑？4年監禁可能是較重的判刑，但不是明顯過重的刑罰(on the high side but not manifestly excessive) 。但上訴庭引用較早時的李天生案作為尺度(yardstick) 來闡述本案的量刑。李天生案是貨車在繁忙街道高速轉彎，撞斷路邊欄杆，衝上行人路，撞死一名行人，撞傷3人，其中一個重傷。上訴庭一方面講被告對傷亡者的家庭必然會造成極大的困擾及傷痛，法庭有責任發出明確信息，危險駕駛導致他人死亡的罪行必會受到嚴懲。另一方面認為被告並非故意長時間及在預計到其他道路使用者會受傷亡的情況下，以極不負責任及危險的方式駕駛車輛。上訴庭把李天生的判刑由三年半改為兩年。在繁忙道路貨車高速轉彎，任何一個謹慎安全駕駛者都會覺得那是極之危險的行為，也會預計到這樣做會對其他道路使用者造成危險，上訴庭卻持相反意見。恐怕不吃人間煙火的人太多，對社會實況完全置若罔聞。更甚者用低標準的尺度來作典範，在歐志明的上訴引用李天生的案例。
在前面所講的第二宗上訴，上訴庭把黄偉雄的刑期由12個月監增加至2年半。對加刑的理據，我也有意見。姑且不談我的看法，大家可以比較一下歐志明撞死兩個人減刑至3年及停牌3年，黄偉雄撞死一個人，判監2年半，停牌卻是5年，是甚麼道理？我有時候閱讀上訴案例，不明白上大人的大道理，一點也不出奇。只怪自己生性愚魯，讀書不好。這兩件案的停牌時間卻是極之簡單的數學問題，真希望有高人指點，使我茅塞頓開。
Cooksley案對停牌時間也訂立了一些原則，認為停牌應該是前瞻性及預防性的，並非回望性及懲罰性的。英國的上訴庭認為，停牌時間的長短應該以罪責的嚴重性作考慮。以下是判辭的原文：
"While those convicted of causing death by dangerous driving are likely to regard disqualification as an onerous part of the punishment for the offence, the main purpose of disqualification is forward-looking and preventative, rather than backward-looking and punitive. A driving ban is designed to protect road users in the future from an offender who, through his conduct on this occasion, and perhaps other occasions, has shown himself to be a real risk on the roads. In general, the Panel suggests, the risk represented by the offender is reflected in the level of culpability which attaches to his driving, so that matters relevant to fixing the length of the driving disqualification for the offence of causing death by dangerous driving will be much the same as those appearing in the list of aggravating factors for the offence itself. Shorter bans of two years or so will be appropriate where the offender had a good driving record before the offence and where the offence resulted from a momentary error of judgment. Longer bans, between 3 and 5 years, will be appropriate where, having regard to the circumstances of the offence and the offender's record, it is clear that the offender tends to disregard the rules of the road, or to drive carelessly or inappropriately. Bans between 5 and 10 years may be used where the offence itself, and the offender's record, show that he represents a real and continuing danger to other road users.
以Cooksley的標準，黄偉雄的停牌大概應該是3至4年。不要誤會我同情案中這被告，整體而言，我覺得上訴庭的量刑不足以阻嚇危險駕駛罔顧他人安危的司機，也不能反映社會的訴求和期望。政府可以做的是再進一步修改最高刑罰，使法庭的量刑可以向上調整，像英國一樣，把最高監禁提高至14年。Cooksley 是2003年的案例，2004年2月，英國修例把刑期提高，因此產生了2006年R v Richardson & Ors的新量刑指引，香港也應該仿效。我們不能要撞死人的司機償命，把司機判死也不能使被撞死的人回生，但量刑不應過份考慮被告的利益，至少要採取持平的態度，使刑罰具備前瞻性的警剔作用，以公眾利益為依歸。繼續姑息養奸，要等待再發生慘案才作出反應嗎？
2010年12月28日
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